Pour le prix d’un véhicule diesel, la voiture au GPL (gaz de pétrole liquéfié, sortant des torchères des raffineries) offre 25 % de réduction du budget carburant par rapport au gasoil et 55 % par rapport à l’essence.




Voulons nous laisser à nos enfants une terre souillée, ou ils seront obligés de mettre un masque pour se déplacer à pied comme au Japon, ou à Paris à vélo ?

Les micro-particules (environ 50 micromètres de diamètre, soit 0,05 millimètres, voire plus petites), issues du trafic automobile et des activités industrielles, pénètrent profondément dans le système respiratoire, aggravent les allergies, provoquent maladies cardiovasculaires et cancers, et diminuent l’espérance de vie.  Selon l’OMS (Organisation mondiale de la santé), 1,4 % des décès dans le monde sont directement imputables aux particules fines présentes dans l’air (rien que pour l’Union européenne, il s’agirait de 348 000 morts). Et toujours selon l’institution onusienne, des mesures pour combattre la pollution atmosphérique en ville permettraient d’économiser quelque 29 milliards d’euros de dépenses de santé chaque année ! C’est dire à quel point le problème est sérieux !

Par rapport à un moteur diesel, le bruit sera bien moindre. Un diesel émet quinze fois plus d’oxyde d’azote, dix fois plus de particules, cent fois plus d’hydrocarbures imbrûlés et seize fois plus d’oxyde de carbone qu’un moteur à GPL. 


La combustion de GPL ne laisse en outre pas de calamine : le moteur ne s’encrasse pas. Comme c’est un gaz léger, sans plomb, ni souffre, ni benzène, ni additif, l’huile du moteur n’est pas souillée. Ainsi les vidanges sont espacées et le moteur s’use moins au profit d’une longévité accrue et d’un coût d’entretien revu à la baisse.


Le GPL et l’essence n’ont pas la même température de combustion. Cela peut demander un réglage plus régulier des soupapes pour les moteurs les plus fragiles. Cet inconvénient est devenu aujourd’hui obsolète grâce aux nouvelles générations de moteurs.

 Le GPL est depuis classé comme carburant à risque dans l’opinion publique. L'explosion a existé en 1990 dans 3 cas. Depuis, l’installation d’une soupape de protection est obligatoire. Celle-ci agit comme la valve de la cocotte-minute qui rejette progressivement le gaz, en cas d’incendie, évitant l’explosion. Plus aucun problème n’a fait parler du GPL. Les parkings souterrains les acceptent, malgré les vieux panneaux non retirés !

Crash test GPL avec feu de voiture (qui n'explose pas !) 

Pas d'odeur de gaz oil

L'emploi est massif en Italie (1,3 millions de véhicules équipés) et en Hollande (800 000) mais seulement 150 000 véhicules roulent au GPL en France. 

 Dix bonnes raisons de rouler au GPL

  Pas de FAP et de vanne EGR,  Même conduite qu'un diésel,


Tous les modèles GPL (liste non exhaustive, toutes les marques le font, renseignez vous)

Liste des départements exonérant la taxe sur la carte grise

Hyundai a réalisé avec cette Elantra le premier véhicule hybride alimenté au GPL au monde. 94 grammes de rejets de CO2 par kilomètre. Un moteur thermique de 1,6 l de 115 ch et un moteur électrique de 20 ch donnent une puissance cumulée de 134 ch. La consommation de gaz s'établit, selon Hyundai, à 5,6 l aux 100 (4,5 l en équivalent essence). Avec un prix de 0,67 euro le litre de GPL à la pompe en France, la facture de carburant descend à 3,75 euros pour 100 kilomètres parcourus. Tous les diesels sont battus !
Elle vaut 16 000 € sur le marché coréen


Véhicules GPL/GNV d'origine ( à partir de 8 500 € sans compter les primes)
Véhicules GPL 
Véhicules GPL et stations
voiture-gpl-neuve

Il y a aussi 

Les effets de la fatigue sur le comportement et les réflexes du conducteur sont toujours dangereux. 


Vous connaissez Turbo-siester ? vidéo excellente de réalisme et positive

• États
• Idées reçues du conducteur
• Signes
• Premiers et derniers avertissements
• Calculez votre dette de sommeil

États La baisse de vigilance est un phénomène normal qui nous concerne tous.
Les différents états de vigilance :

Excitation : Niveau d'éveil extrême, généré par le stress, la prise de certains médicaments, la prise excessive de café. Attention dispersée, réactions désorganisées, précipitation, agitation.

Veille attentive : Niveau d'éveil optimal. Condition nécessaire pour une conduite en toute sécurité : réactions adaptées anticipation pas d'erreurs

Hypovigilance : État transitoire de réduction de l'activité du cerveau favorisé par la monotonie. réactions plus lentes omissions risques d'erreurs

Somnolence : Ralentissement marqué de l'activité du cerveau présente un pic principal entre 0h et 6h et un pic secondaire entre 13h et 16h amplifié par le manque de sommeil. écarts de trajectoire erreurs de conduites périodes d'absence (micro sommeils) de 1 à 4 secondes les yeux ouverts. 1 seconde à 120 km/h c'est 33 mètres parcourus.

Sommeil : Vigilance nulle

Idées reçues du conducteur

« je ne m'endors jamais au volant »

8 à 15 % des accidents sont liés à l'assoupissement. 1 mort sur 3 sont liés à l'assoupissement se produisent la nuit, entre 0h et 6h.

« pour mes week-ends ou mes vacances je préfère rouler la nuit ou très tôt le matin pour éviter les embouteillages et gagner du temps »

La plupart des accidents liés à l'assoupissement se produisent la nuit, entre 0h et 6h.

« m'endormir au volant ? ça ne me concerne pas, je ne roule que de jour »

Les accidents liés à l'assoupissement surviennent également le jour, surtout en début d'après-midi, entre 13h et16h.

«  je suis capable de rouler 4 heures sans m'arrêter, malgré la fatigue »

 

« ce n'est pas la peine de s'arrêter, on est bientôt arrivé »

4 fois plus d'accidents liés à l'assoupissement en fin de parcours. 4 fois plus de baisse de vigilance à la fin du parcours, alors que les conducteurs se croient toujours vigilants.

Signes

Les yeux me picotent	J'ai des douleurs aux bras,aux épaules et au cou	Je change fréquemment la position des mains sur le volant
J'étire les jambes	PREMIERS SIGNES	Je suis nerveux
Je change souvent de position assise	J'ai des sensations d'inconfort	J'ai l'impression que les autres conduisent mal

Premiers et derniers avertissements

Mon esprit décroche par moment	Je pense lutter contre la torpeur
Je me ressaisis 1 fois 2 fois...	J'aère l'habitacle

L'endormissement peut intervenir en quelques secondes !!!

La fatigue est la première cause d'accident mortel sur autoroute..............
Selon diverses études fournissant des estimations, on estime qu’en Europe près de 20% des accidents mortels sont dus à la fatigue ou à l’endormissement au volant (sans compter les accidents dus à l’alcool).
Les chiffres des décès seraient d’environ 8 000 personnes en Europe et 800 en France.
40 000 victimes européennes seraient à dénombrer en comptant les accidents liés à l’endormissement ou à une faute d’inattention.

 En quinze ans, chaque conducteur a perdu en moyenne 20 minutes de sommeil par nuit, d'après une enquête scientifique sur l'hypovigilance pilotée par l'hôpital Raymond Poincaré de Garches. D'après l'Association de sociétés françaises d'autoroute (Afsa), 40% des accidents mortels sont dus à la somnolence, ce qui en fait la première cause de mortalité sur autoroute. Les résultats montrent ainsi que 18% des conducteurs ont connu des épisodes de somnolence sévère au volant, ayant entraîné une gêne réelle sur la conduite, dans les 3 mois précédant l’étude, soit le double d’il y a quinze ans.

Café, eau sur le visage, musique à fond ne trompe le cerveau que quelques minutes. Il se produit ensuite une coupure du flux alors que les yeux restent ouverts........

La seule solution est de s'arrêter dormir 30 minutes pour recharger ses batteries

 Roulez éveillé est une application gratuite proposée par la Fondation VINCI Autoroutes, qui permet aux conducteurs de tester leur niveau d’éveil avant de prendre le volant. Ce test simple et rapide repose sur la mesure du temps de réaction à l’apparition de stimuli visuels.



Il existe aussi un matériel pour nous prévenir : l'oreillette anti-endormissement



Cette oreillette (10 €) prévient les symptômes de l’endormissement au volant.
Aussi légère qu’une oreillette de téléphone portable (12 gr.), elle est conçue pour vous alerter immédiatement dès que le premier symptôme d’endormissement apparaît.


Elle se glisse tout simplement derrière l’oreille et fonctionne avec un système de niveau électronique.
Dès que votre tête bascule; elle se déclenche et, en fonction du modèle choisit, émet un son strident.
Pour une bonne utilisation, il vous faut tester la position de l’oreillette en baissant la tête et la réajuster si besoin est.
Lorsque que l’oreillette a vibré ou sonné ; il est temps pour vous de faire preuve de bon sens et de réaliser une petite ou une grande pause.
L’oreillette est là pour vous alerter sur votre état de fatigue avancé et non pas pour vous tenir éveillé toute la nuit.

Rythme circadien de 24 h La Smartcap est une invention relativement nouvelle d’EdanSafe en Australie: elle peut mesurer la fatigue d’un conducteur en temps réel via la surveillance des ondes cérébrales du conducteur (électroencéphalogramme). Évidemment, vous devrez porter une casquette (ou un bandeau) pour ça. Cette dernière est parfaitement lavable, grâce à l’utilisation de capteurs étanches dans les tissus. Ces capteurs servent à mesurer l’activité électrique du cerveau, au niveau du cuir chevelu, donc, il n’y a rien de particulier à faire. Toutes les secondes, un algorithme personnalisé va analyser les données venant des capteurs afin de dire si le conducteur est en forme ou non. Toutes les informations seront transmises par Bluetooth vers un appareil connecté, y compris un smartphone, ou sur un moniteur à écran tactile dédié à la SmartCap, vous permettant de voir vous-mêmes votre niveau de fatigue. Si ces niveaux sont très bas, des alarmes sonores et visuelles vont entrer en action.   Elle devrait être disponible à la vente au début 2013. Des versions avec des casques, des visières et des bandeaux sont également en développement. Bosch développe un système anti-fatigue Le système de détection de fatigue Bosch est capable de percevoir toutes ces dérives sur la base des mouvements du volant et conseille alors au conducteur de faire une pause. Les informations nécessaires à cette alerte sont fournies par la direction assistée électrique du véhicule ou par le capteur d’angle de braquage intégré au système électronique de stabilité. La fonction peut ainsi être mise en œuvre à moindre coût.  L’algorithme de la nouvelle détection de fatigue analyse le comportement du conducteur dès le début du trajet afin de pouvoir détecter par la suite les modifications intervenues sous l’effet de longs trajets et de la fatigue ressentie par le conducteur. Une baisse de concentration se traduit typiquement par l’apparition de phases durant lesquelles le conducteur bouge à peine le volant, pour corriger ensuite sa trajectoire de manière soudaine, en donnant de petits à-coups rapides. La fonction combine la fréquence de ces réactions avec d’autres paramètres tels que la durée du trajet, la fréquence d’actionnement des clignotants et l’heure du jour pour calculer le degré de fatigue. Si ce degré dépasse une valeur prédéfinie, une tasse à café se met par exemple à clignoter au tableau de bord Autre piste :  la stabilité du regard doit conduire à une information réellement fiable (contrairement aux battements de paupières qui varient suivant les individus). En effet l’œil est constamment en mouvement dès lors qu'on est vigilant, par contre si une immobilité de l’œil dépasse la seconde alors on peut dire qu'il y a hypovigilance. Il convient donc d'associer à une caméra un traitement d'image de type neuronal qui identifiera l’œil dans l'image (et plus précisément son centre) et par comparaison entre images successives sera à même d'identifier en temps réel l'immobilité de celui-ci.

80% des Français se disent favorables aux limitations de vitesse, pourtant les statistiques prouvent que 2 conducteurs sur 3 dépassent régulièrement les vitesses autorisées. En agglomération, 4 conducteurs sur 5 sont en infraction : 3 sur 5 roulent trop vite sur route et 1 sur 2 sur autoroute.

Le temps gagné avec une vitesse plus élevée est toujours surévalué. Ce gain n’est que de 6 minutes environ quand on roule sur autoroute en continu  à 150 km/h, au lieu de 130 km/h, pendant 100 km.

Vitesse et taux alcool en vigueur dans les pays

Plus la vitesse augmente et plus la capacité de perception visuelle diminue :

• le champ visuel se réduit
• le temps nécessaire au traitement et à l’analyse des informations n’est plus suffisant pour adapter sa conduite.

	A l’arrêt, notre champ visuel est d’environ 180° : nous devons être capable de déceler tout mouvement dans cette zone. A grande vitesse, il se limite à une vision centrale de la route. On distingue moins bien les objets et les détails.
Champ visuel variant en fonction de la vitesse

La conduite de nuit : 

 

En dehors des routes éclairées, notre vision est souvent limitée à la distance d’éclairage de nos feux. Nos feux de croisement n’éclairent qu’à environ 50 mètres, nous avons donc moins de temps pour réagir. A 80 Km/h, un obstacle qui surgit dans cette zone éclairée devient inévitable. Il faudra veiller à adapter sa vitesse en fonction des circonstances.

Les temps de réactions

 

Dans 1 accident sur 2, le conducteur a mal analysé la situation
Cette analyse demande du temps et lorsque le véhicule roule, c’est de la distance parcourue.
Notre temps de réaction n’est pas incompressible.
La moyenne est de une seconde pour un conducteur vigilant, ce qui se traduit par une distance parcourue de :

• 14 mètres à 50 Km/h,
• 25 mètres à 90 Km/h,
• 36 mètres à 130 Km/h.

Cette distance est perdue car le conducteur n’a pas commencé à réagir.

Les limites physiologiques

Notre corps supporte mal les chocs. Les conséquences dépendent essentiellement de la vitesse.


Un conducteur correctement ceinturé a un risque de mourir quasi nul à 35 Km/h. Ce risque s’élève à 50% si la vitesse est doublée.


A cette vitesse, le corps est soumis lors d’un choc à une très forte décélération, les organes internes sont projetés contre la paroi abdominale. Les blessures sont très souvent mortelles.


Attention, les blessures provoquées par les accidents de la route ne sont pas toujours mortelles mais bouleversent définitivement la vie. (Lésions cérébrales irréversibles, handicaps à vie…).


Lors d’un choc frontal à 80 Km/h, tout passager même ceinturé n’a pratiquement aucune chance de survie.


Pour un être humain, un choc à 100 Km/h équivaut à une chute verticale de 40 mètres, c'est-à-dire de 11 étages.


En cas de choc, la résistance du corps a des limites sur lesquelles les progrès de la science ne peuvent pas grand-chose.

Les véhicules

Nos véhicules sont de plus en plus performants sur le plan de la sécurité mais aucun n’est conçu pour résister à des chocs à grande vitesse (au-delà de 55Km/h au moment du choc). Les équipements comme les ceintures, les airbags, les habitacles déformables ne suffisent pas à protéger efficacement les occupants.


De nos jours, les véhicules sont performants avec la sécurité active et passive mais ne sont pas invulnérables.


Un véhicule en circulation est soumis à des lois physiques incontournables.

• Le freinage
  

Même avec des équipements comme les ABS, il ne s’arrête pas instantanément.
Le système ABS (Anti Blocage Système) permet de conserver la direction même en cas de freinage brusque mais pas de s’arrêter plus vite.
Avec ou sans ABS, la distance d’arrêt est d’autant plus grande que la vitesse est élevée.


La distance d’arrêt, c’est la distance parcourue pendant le temps de réaction plus la distance de freinage du véhicule.








Lorsque l’on multiplie la vitesse par deux, la distance de freinage est multipliée par quatre.
Sur route mouillée, toutes ces distances peuvent être doublées.

• La surconsommation

Réduire la vitesse de 130 Km/h sur autoroute a 120 Km/h et cela sur un parcours de 100 kilomètres ne vous retarde que de 4 minutes mais apporte une économie de carburant de plus d’un litre.

Les lois physiques

• La force centrifuge

La force qui pousse le véhicule vers l’extérieur du virage s’appelle la force centrifuge. Il suffit de quelques Km/h de trop et c’est la sortie de route en courbe. L’explication tient là encore à une loi physique : en courbe, si la force est plus forte que l’adhérence, la voiture dérape et quitte sa trajectoire. Lorsque la vitesse double, la force centrifuge est multipliée par quatre. Une vitesse inadaptée, un ralentissement ou un freinage et une action sur le volant et c’est l’accident. F = M .V2/R

Les distances de sécurité

Sur tout type de route, la distance de référence entre deux véhicules qui se suivent représente la distance parcourue en deux secondes.
Elle devra être :

• sur autoroute à 130 Km/h, d’environ 70 mètres,
• sur route à 90 Km/h, d’environ 50 mètres,
• en agglom ération à 50 Km/h, 30 mètres.

Pour évaluer cette distance, prenez un repère fixe (poteau, pont, panneau…), lorsque l’arrière du véhicule qui vous précède arrive à sa hauteur, dites lentement « un Y – deux Y » (prononcer cela pendant environ deux secondes).


Si l’avant de votre véhicule arrive avant la fin du deuxième Y, c’est que vous êtes trop près, il faut ralentir.

Les principales infractions au code de la route  et leurs sanctions	Amendes	Retrait de points	Suspension de permis	Prison
Non respect des distances de sécurité entre deux véhicules	135 €	- 3 points	3 ans	-
Dépassement de 20 Km/h de la vitesse maximale autorisée	135 €	- 1 points	-	-
Dépassement de 20 Km/h à 29 Km/h	135 €	- 2 points	-	-
Dépassement de 30 Km/h à 39 Km/h	135 €	- 3 points	3 ans	-
Dépassement de 40 Km/h à 49 Km/h	135 €	- 4 points	3 ans	-
Dépassement égal ou supérieur à 50 Km/h	1500 €	- 4 points	3 ans	-
Récidive de dépassement égal ou supérieur à 50 Km/h	1500 €	- 6 points	3 ans	3 mois

Conclusion

Une diminution de 10% des vitesses entraîne une baisse de 10% des accidents légers, de 20% des accidents graves et de 40% des accidents mortels. En 1990, la France a abaissé la vitesse en agglomération de 60 Km/h à 50 Km/h. Au cours des deux années suivantes, il y a eu une diminution de 14% d’accidents corporels et de 15,4% de tués.


Les vitesses libres en Europe, l’exception Allemande.
La fameuse absence de limitation de vitesse sur certaines autoroutes mérite tout de même quelques précisions :

• la vitesse « libre » n’existe que sur certains tronçons,
• sur les autres, la limitation est fix ée à130 Km/h,
• cette limitation est tr ès respectée,
• tout dépassement est sévèrement sanctionné,
• aucune publication de statistiques d ’accidents sur ces tronçons.

Vitesse ne veut pas toujours dire rouler très vite mais ne pas adapter sa vitesse aux circonstances (conditions de circulation, sortie d’école, intempéries, fatigue).


Même pour les meilleures raisons du monde, on n’a jamais raison de rouler vite. En dépassant les limitations de vitesse, au mieux vous gagnez quelques secondes, au pire… 
 Il est apparu qu'en localité pendant les heures de pointe, un conducteur roulant à 40 km/h ne perd que 9 secondes par kilomètre par rapport à un conducteur à 50 km/h. Conclusion: dans les localités ou les villes, il ne sert à rien de presser (étude Suisse)