Rapport médical, développement du diesel en France mais interdit dans de nombreuses villes et pays. Explications du FAPemprisonnant et détruisant les particules mais pas les micro-particules.(42 000 décès en France à cause d'elles)!
En 2015 l'Europe imposera les normes euro 6 pour les retenir.
Grâce à l’utilisation d’un filtre à particules avec additif, le système SCR et l’injecteur d’urée sont placés en amont. Ainsi, les gaz d’échappement plus chauds profitent à la réaction chimique, la qualité du traitement des NOx est donc meilleure. En plus du réservoir de cérine, il faudra rajouter un réservoir d'urée avec de l'eau pour éliminer les micro-particules
Diesel ou autres carburants, vous avez le choix
DIESEL Les avantages • Moins d'hydrocarbures imbrûlés et de CO2 que le moteur essence (moins 15 à 25% et moins 20 à 30%), • Le gasoil est moins volatil que l'essence, • Ils consomment environ 15% de moins que l'essence
Les inconvénients • Il produit quantité d'oxydes d'azote et de micro particules qui causent 42 000 décès en France
• Le gazole ne s'évapore pas, il est gras et nauséabond,
Ils sont interdits dans de nombreuses villes étrangères, • Ils sont plus chers que les véhicules à essence.
·Le prix des révisions est élevé (FAP 1000 €) et leur périodicité est grande. • Primes d'assurance souvent de 10 à 15% plus chères que pour l'essence. • Le choix se justifie seulement pour les gros rouleurs (plus de 20.000 km/an).
ESSENCE Les avantages • Moins cher que le Diesel, • Révisions moins fréquentes et moins onéreuses, • Elle s'évapore et laisse des stations-services propres.
Exemple :La Peugeot 208 se décline désormais en version e-VTi. Une appellation qui fait écho aux e-HDi, et indique que le trois-cylindres 1.2 VTi atmosphérique de 82 ch est doté d'un Stop & Start.
4,1 l/100 km en moyenne.
Elle est associée à la boîte robotisée ETG5, dotée d'une fonction rampage (permet d'avancer lentement dans les embouteillages en lâchant simplement la pédale de freins) et d'une cartographie de pédale d'accélérateur. (Cela dit on le fait en BM (Boîte Manuelle) sans ce système en lâchant doucement l'embrayage sans toucher à l'accélérateur. Dans les embouteillages, c'est largement moins consommateur de carburant.
La BVA EDC de chez Renault est dotée d'une technologie à double embrayage « sec » associé à des actionneurs électriques, la transmission EDC de Renault comporte deux embrayages. Le premier est dédié aux vitesses impaires (1ère, 3ème et 5ème). Le second commande les vitesses paires (2ème, 4ème, 6ème) et à la marche arrière. Les engrenages sont portés par quatre arbres.
Ces améliorations font (avec ces 3 cylindres essence) que les consos essence baissent énormément. L'avenir redevient à l'essence
Chez BM, ils travaillent sur une BVA 10 rapports pour abaisser les consos
Les inconvénients • Le moteur produit beaucoup d'hydrocarbures imbrûlés et plus de CO2 que le Diesel. En termes de pollution, le catalyseur est inefficace pendant 2mn après démarrage à froid, • Plus cher à la pompe de 10 cts, • Très inflammable et plus dangereuse que le gazole et le GPL.
GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié)
Ses avantages
- C'est le moins polluant et le moins cher (0,80 €). Il brûle complètement, n'émet ni hydrocarbures imbrûlés ni particules solides,
- Sa combustion propre préserve l'huile du moteur, ce qui augmente sa longévité et sa fiabilité, - Carte grise souvent gratuite,
-Assurance moins cher,
- Autorisé à circuler les jours de forte pollution, même s'il n'est pas doté d'un catalyseur (véhicules antérieurs à 1993).
Ses inconvénients
- Il n’existe que 3500 pompes, - Souffre, injustement, d'une image de carburant dangereux,
-Consomme 10 % de plus.
La Pologne est le pays d'Europe où circulent le plus de voitures GPL. Au niveau mondial, elle n'est dépassée que par la Corée du Sud dont le parc atteint 2 300 000 véhicules GPL en 2008 (soit 14 % du parc).
Le GPL représente près de 60 % du parc « essence » aux Pays-Bas, plus de 30 % en Italie.
Facilité d'approvisionnement :
En Pologne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Lituanie, il est très facile de trouver du GPL.
L’Allemagne s'est considérablement équipée en stations GPL : il y en a 3049 courant octobre 2007 (nombre en croissance) contre à peu près 1800 en France où 15 % des stations-service disposent d'une distribution de GPL (chiffre en progression constante, 7 % en 2000).
En résumé, pour les gros rouleurs (20 000 km/an) le GPL est un très bon choix, suivi par l'essence. Quand à l'électrique, il est à privilégier pour les moins de 10 000 km/an.
L'éco conduite permet de réduire sa consommation de 20 % à 40%, d'avoir une bonne vitesse moyenne et de réduire ses risques d'accidents d'environ 15%
"un véhicule limité à 140 km/h pèserait 600 à 700 kg (moins de technologie) et ne consommerait que 2L/100" !!!!!
Suivant le moteur, et dans le respect des vitesses, la conso la plus élevée est : ville ; autoroute ; départementale ; nationale C'est sur une nationale à vitesse régulière et tranquille qu'on consomme généralement le moins, sachant que sur départementale, on a des villages, des carrefours, des ralentissements, des virages, des relances...
Compteur Clio 3 85 cv éco conduite ville MPSRA
Compteur Clio 3 85 cv éco conduite ville
Compteur Clio 3 85 cv éco conduite ville
Fiche de fonctionnement
Les formateurs éco conduite de la MPSRA ont suivi de nombreux stages dont celui de l'INSEER (Institut national de sécurité routière) à Nevers.Les formations sont éligibles aux CEE (certificats d’économies d’énergies). Elles respectent la méthodologie d’1H30 de cours théorique, suivi d’1 heure de pratique avec le logiciel d’HDM branché sur la prise diagnostic du véhicule. La directive du Ministère de la Défense impose de former tous les conducteurs professionnels, les grands rouleurs en priorité puis les autres agents du ministère dans le cadre des accords de Grenelle.
Rétrograder à environ 1000 tr/mn au besoin en sautant des rapports (sans tomber à 900 t/m, sinon ce sera le ralenti qui emmènera le véhicule et empêchera la coupure d’injection),
Passer le rapport de vitesse supérieure entre 1700 et 2000 tr/mn en diesel et 2200 tr/mn en essence,
Le premier rapport ne doit être utilisé que pour ‘’décoller’’ le véhicule,
Faire sauter des vitesses (2/4/, 3/ 5, 3/6 parfois (oui, c'est possible !) ou bien 5/3, 4/2 pour réduire le nombre de points morts et d'accélération),
Ne jamais se mettre au point mort hormis pour éviter de caler,
Il faut jouer avec l'inertie, le poids du véhicule et le dénivelé de la route.
(Rouler au point mort est à exclure, dangereux dans une descente et il n'y aura pas de coupure d'injection),
Suivant les circonstances, on pourrait passer au point mort et on est gagnant (on va plus loin, même s'il n'y a pas la coupure d'injection). Par contre, c'est un conseil à utiliser intelligemment ! En ligne droite, finalement il n'y a aucun danger puisque les voitures tiennent très bien la route et freinent super bien.
Donc au point mort, on consomme : (à l'arrêt au ralenti : 0,9 l/heure ça dépend de la voiture)(D'après Général Motors, un 4X4 américain reste en moyenne 15 mn au ralenti au Mac Drive; La consommation est de : 0,9 l !!!!!!!)
3,2 l /100 km à 25 km/h
1,6 l/100 km à 50 km/h
0,8 l/100 à 100 km/h
On remarque que le point mort n'est pas intéressant à faible vitesse !
En clair, celui qui se met au point mort dans une grande descente en montagne et freine au lieu de se servir de la BV se met en danger. Les freins chauffent (fading) et c'est le risque accident !
Le régime correspond au point ou le couple du moteur est important avec une consommation modérée. Une fois l’allure stabilisée vous pouvez être en dessous de ces régimes tant que ça ne broute pas.On est toujours en bas régime juste à la limite du sous régime.
"On dit qu’un moteur est souple quand il dispose d’une réserve de couple importante. La réserve de couple correspond au rapport entre le couple moteur au régime maximal et le couple maximal qu’il peut délivrer." Les moteurs sont hyper souples aujourd'hui et ne nécessite plus de changer autant qu'avant les rapports de BV.
Sur Mégane 110 cv en bas régime, sans broutage, sur le plat :
Les véhicules peuvent maintenant, avec les pompes à injection, avancer (par exemple dans les embouteillages ou très gros trafic) sans caler au ralenti de chaque rapport BV sans accélération, donc en réduisant sa conso. Pour la Mégane : 1ère : 9 km/h 2ème : 15 km/h 3ème : 25 km/h 4ème : 35 km/h 5ème : 45 km/h 6ème :
Certaines voitures ont 8, voire 10 vitesses en boîte robotisée (ne pas confondre avec les anciennes BVA à convertisseurs qui passaient les rapports à 3 000 trs et qui consommaient plus!) pour abaisser encore les consos. Ou bien la moitié des cylindres sont alimentés en carburant en dessous de 3 000 trs.
Pour effectuer un changement de vitesse plus tôt avec une BVA, il suffit de retirer brièvement le pied de la pédale d’accélérateur afin que la BVA passe le rapport supérieur (ceci marche uniquement si la BVA est en position « D » (Drive)
À 50km/h, être déjà en 4ème ou 5ème(suivant les voitures).
Comparaison 2 trajets identiques
Vidéo montrant l'intérêt d'être en 5ème plutôt qu'en 3ème à 50 km/h par Fiat éco drive (ça fonctionne, il suffit d'écouter les conseils !)
Maintenant en montagne
Se servir de l'inertie et on ira plus loin !
Conseil n°2 : Opter pour une conduite souple
Anticiper, c'est regarder à l'équivalent de 2 terrains de foot, (c'est aussi une baisse de 15 % de la sinistralité - regard, analyse, traitement de l'info. Conduisez comme si vous n'aviez pas de freins !)
Maintenir une vitesse régulière (> 40km/h),
Ou bien pratiquer le "pulse and glide" (accélérer et laisser glisser),
Freiner avec le moteur et le moins possible avec la pédale de frein. La décélération naturelle (lâchage de l'accélérateur) permet de couper l’alimentation de carburant (consommation zéro), Il n'y a presque plus de frein moteur. C'est la contre-partie de la "chasse aux frottements" et du taux de compression différent, effectuée dans les moteurs depuis une grosse dizaine d'années... Le moteur dépense moins d'énergie pour tourner mais, du coup, il perd moins vite son régime quand on lève le pied.
Laisser une interdistance de 3 secondes pour ne pas subir le freinage du véhicule suivi (si, si, c'est possible sur la plupart des parcours !). (repérer un élément du bord de route (arbre, poteau, etc.) et compter trois secondes dès le passage du véhicule suivi, devant le repère en question. Si vous ne passez pas avant les 3 secondes, c'est OK)
À 50km/h en 5ème, lever le pied 200 m avant les feux rouges.
Conseil n°3 : Contrôler les accélérations
Jusqu’à 50 km/h, il est préférable d’accélérer franchement pour pouvoir être rapidement en 5ème (appuyer à 60 ou 70 % sur la pédale),
Au dessus de 50 km/h, les accélérations doivent être modérées,
Nous obtiendrons une réduction des gaz à effets de serre (GES) de 30%.
Passer les rapports de vitesse très rapidement jusqu’en 5ème.
Réduction de 30% des GES
Conseil n°4 : Gérer les montées et les descentes
Garder sa vitesse en descente ou lâcher l'accélérateur pour provoquer la coupure d'injection,
Ralentir en montée sans gêner la circulation et se stabiliser si possible à une vitesse supérieure à 40 km/h. Ce qui compte, c'est de ne pas dépasser 1500 tr/m ...
En montée, sur autoroute, si la pente est de 4%, rouler à 120 km/h peut engendrer une consommation de 19 litres de carburant au 100 km tandis qu’elle demeurera inférieure à 15 litres au 100 si le véhicule roule à 100 km/h. Si la pente atteint 6%, à 120 km/h, la consommation du véhicule peut grimper à 26 litres au 100 contre 20 litres au 100 km pour une vitesse de 100km/h.
Profiter des descentes pour lever le pied.
Conseil n°5 : Utiliser son moteur à bon escient
Couper le moteur à partir de 30 secondes d’arrêt,
Ne pas préchauffer le moteur avant de rouler même l'hiver.
Démarrer débrayé en mettant le contact.
Conseil n°6 : Optimiser l'utilisation de votre véhicule
Vérifier la pression des pneus tous les mois (choisir la pression en charge, plutôt que la pression normale pour réduire la résistance au roulement -8% de conso en moins- et la sécurité en sera améliorée),
obligatoire en novembre 2012. Résistance au roulement qui conditionne les économies d'énergie, (entre A et G, c'est 0,6 l/100 km). Freinage sur sol mouillé (18 m d'écart à 80 km/h entre A et G) et le bruit.
Si la climatisation est nécessaire, limiter les écarts trop importants entre la température extérieure et intérieure (ouvrir les fenêtres en deçà de 70 km/h et privilégier la climatisation (si on ne peut s'en passer ! 35 % de conso en plus en ville !!).
Ne pas laisser de charge inutile dans le véhicule,
Se servir du régulateur, de l'ordinateur de bord en consommation instantanée,
Ne prenez pas votre voiture pour aller chez le boulanger situé à 300 mètres de chez vous (75% de l’usure d’un véhicule se fait les 5 premiers km, ainsi que la surconsommation)...
Démonter les barres transversales et le coffre de toit dès qu’il n’y a plus d’utilisation.
Un bon entretien et usage du véhicule est aussi important que l’éco conduite.
Conduire au compte tour
Et le plus souvent possible au régulateur
Réduction de la vitesse, incidence en temps de conduite :
Réduire la vitesse de 130 Km/h sur autoroute à 120 Km/h sur 100 kilomètres ne vous retarde que de3 minutes mais apporte une économie de carburant de plus d’un litre.
Si un véhicule consomme par exemple 10L/100Km a 50 Km/h, en roulant plus vite, sa consommation sera de:
11L/100 a 75 Km/h soit 1L de plus au 100Km pour 25 Km/h de plus
13L/100 a 100 Km/h soit 3L de plus au 100Km pour 50 Km/h de plus
16L/100 a 125 Km/h soit 6L de plus au 100Km pour 75 Km/h de plus
Mini van 4 portes - 2002 - Turbo diesel injection - 110 chevaux - Boite 5 vitesses manuelle - 1650 Kg à vide.
Relevé de consommations effectuées le même jour, avec le même véhicule:
À vitesse constante : 90 Km/h = 5,0 L au 100 Km
100 Km/h = 5,50 L au 100 Km soit 10% de plus
110 Km/h = 6,10 L au 100 Km soit 11% de plus
120 Km/h = 6,75 L au 100 Km soit 12,5% de plus
130 Km/h = 7,70 L au 100 Km soit 14% de plus
À vitesse constante :
90 Km/h = 4,80 L au 100 Km
100 Km/h = 5,40 L au 100 Km soit 12,50% de plus
110 Km/h = 6,20 L au 100 Km soit 14,80% de plus
120 Km/h = 7,20 L au 100 Km soit 16,10% de plus
130 Km/h = 8,40 L au 100 Km soit 16,7% de plus
Moteur froid comparé au moteur chaud:
Démarrage à froid suivi d'un roulage normal à 110 Km/h
De 0 à 5 km = 0,5L
De 0 à 7,5 km = 0,6L
De 0 à 10 km = 0,8L
Démarrageà chaud suivi d'un roulage normal à 110 Km/h
De 0 à 5 km = 0,3L
De 0 à 7,5 km = 0,45L
De 0 à 10 km = 0,6L
Incidence du dosage à l’accélération:
Passage des 4 premières vitesses à 2500 T/mn pied au plancher + 5ème à 2000 T/mn sur un parcours de 700 mètres = 7 L au 100 Km
Passage des 4 premières vitesses à 2500 T/mn progressivement + 5ème à 2000 T/mn sur un parcours de 700 mètres = 6,4 L au 100 Kmsoit 10% de carburant en moins.
Incidence de la pression de gonflage des pneus:
10 km avec des pneus gonflés a 2 bars = 0,8L de carburant consommé.
10 km avec des pneus gonflés a 2,5 bars = 0,7L de carburant consommésoit une économie de 14%
Pour la sécurité et l'éco conduite, vérifier tous les mois....
Incidence des vitres ouvertes:
À 100 Km/h, vitres fermées = 5,5 L au 100 Km
À 100 Km/h vitres ouvertes = 6,3 L au 100 Km
Soit 14,5% de plus avec les vitres ouvertes.
Consommation au ralenti = de 0,7 L à 1,6/heure
Anticipation des obstacles:
Parcours rural de 15 km avec 18 ronds-points. Vitesses passées à 2000 T/min. Conduite normale jusqu’au panneau indicateur du rond point = 6,5 L au 100 Km - 7,3 L au 100 Km
Conduite avec frein moteur a 300 mètres du rond point = 5,7 L au 100 Km - 6,2 L au 100 Km
*Ralentir au frein moteur, même en 5ème, plus de 300 mètres avant le rond point ne sert à rien car le véhicule s’arrêterait bien avant le rond point.
Conduite en utilisant le point mort à environ 400 mètres avant le rond point = 5,3 L au 100 Km - 5,7 L au 100 Km avec !
*Si nous sommes sur un itinéraire connu (trajet domicile/travail), il est intéressant de repérer les approches de ronds points et/ou de ralentisseurs (on ne freine pas !) afin de laisser ralentir le véhicule en lâchage d’accélérateur le plus tôt possible, en tout cas à plus de 200 mètres de l’obstacle.
Anticiper et ne pas freiner...
Stop and Go – situation de bouchon dense:
Conduite normale = 1ère a 2000T/min puis 2ème a 2000T/min puis freinage = 18,3 L au 100 Km - 15,7 L au 100 Km
Conduite raisonnable = idem mais avec freinage anticipé et minimum de 2ème = 15,7 L au 100 Km - 10,8 L au 100 Km
Conduite en 1ère constante à 1200T/min = 11,4 L au 100 Km - 10,7 L au 100 Km
Conduite en 2ème constante a 1200T/min = 7,3 L au 100 Km - 6,5 L au 100 Km
Incidence de la charge sur la consommation:
Sur un parcours rural vallonné:
Véhicule avec une personne à bord = 5,6 L au 100 Km
Véhicule avec 4 personnes à bord = 6,3 L au 100 Km
Sur un parcours urbain:
Véhicule avec une personne à bord = 6,2 L au 100 Km
Véhicule avec 4 personnes à bord = 6,7 L au 100 Km
Soit en moyenne près de 11% de carburant en plus pour 200 Kg de plus.
Incidence de l’irrégularité de la vitesse:
Variation de la vitesse de 80Km/h à 100 Km/h à 80 Km/h à 100 Km/h etc.…= 5,1 L au 100 Km - 5,4 L au 100 Km
Variation de la vitesse de 70Km /h à 110 Km/h à 70 Km/h à 110 Km/h etc.…= 5,1 L au 100 Km - 5,5 L au 100 Km
Vitesse constante à 90 Km/h = 5L au 100 Km - 5,2 L au 100 Km
Parcours de référence – 24 Km dont 10 Km autoroutier et 2 Km Urbain:
En conduite normale, passage de vitesses à 3000 T/min et respect des vitesses limitées = 6,8L au 100 Km – Vitesse moyenne = 82 Km/h – Durée = 17 Minutes
En conduite éco, passage des vitesses à 2000 T/min et 10 Km/h en dessous des vitesses maxi autorisées = 5 L au 100 Km – Vitesse moyenne = 74 Km/h – Durée = 19 Minutes
Soit 12 % seulement de temps de trajet en plus pour 36% de carburant en moins
En conduite normale, passage de vitesses à 3000 T/min et respect des vitesses limitée = 7,1 L au 100 Km – Vitesse moyenne = 82 Km/h – Durée = 17 Minutes
En conduite éco, passage des vitesses à 2000 T/min et 10 Km/h en dessous des vitesses maxi autorisées = 5,6 L au 100 Km – Vitesse moyenne = 74 Km/h – Durée = 19 Minutes
Soit 12 % seulement de temps de trajet en plus pour 26% de carburant en moins.
Un même véhicule avec le même carburant aura consommé 4,6L au 100 Km sur un parcours de campagne légèrement vallonné, soit 19,5% de moins qu’en montagne.
Attention les ordinateurs de bords (sauf Allemandes, Japonaises, Ford et peut être d'autres) n'affichent rien en deçà de 30 km/h alors que c'est là que la consommation est la plus élevée (hormis à + de 130 !)
Les valeurs réellement mesurées sont souvent plus élevées que celles affichées par le véhicule. Ainsi, un véhicule qui consomme 1,2l affichés avec la climatisation éteinte, 1,8l avec climatisation en marche. va consommer 1,5l supplémentaires. Vous pouvez vous-même vérifier la consommation de votre véhicule. Pour cela, faites le plein à ras bord, jusqu’à la limite de remplissage, attendez un peu pour vérifier si le carburant se tasse un peu dans le réservoir avant de compléter. Faites ensuite tourner votre moteur pendant exactement 15 minutes et arrêtez-le précisément au bout de 15 minutes. Remplissez alors le réservoir à l’aide un récipient à dosage précis, comme un tube à essai gradué, à nouveau jusqu’à la limite de remplissage et multipliez cette quantité par 4 pour obtenir la consommation horaire. Il suffit alors de diviser ce nombre par 60 pour savoir ce que consomme votre moteur par minute. Vous pouvez répéter ce scenario avec les phares ou la climatisation allumés pour constater vous-même les différences de consommation de votre véhicule à l’arrêt.
Comment sont calculées les consommations par les constructeurs ?
Le résultat de la consommation figurant sur la fiche technique de chaque voiture est calculé sur base d’un test officiel dit ECE en Europe. Celui-ci comprend un cycle urbain répété à quatre reprises et un seul cycle extra-urbain, l’addition des 5 chiffres donnant la consommation mixte.
En fait, ces tests sont réalisés sur un banc d’essai: 195 secondes et un peu plus d’1 km pour le cycle urbain avec une vitesse maxi de 50 km/h et 30% du temps passé à l’arrêt; 6min 40 et 7 km pour le cycle extra-urbain avec une vitesse maxi de 120 km/h, des changements de rapport standards, des ralentissements, des périodes à vitesse constante et des accélérations pour le moins progressives (0 à 50 km/h en 27 secondes!). Ces essais permettent de déterminer aussi les rejets de C02.
Ford et GM vont développer ensemble des boîtes à 9 rapports. Ils parlent même de monter jusqu’à 10 rapports pour des applications sur des voitures, des crossovers, des SUV et des pick ups. Ces boîtes pourront être montées sur des véhicules à traction ou avec 4 roues motrices. Elles augmenteront la performance et réduiront la consommation de carburant. Pour sa part, Volkswagen a dévoilé récemment son intention de produire une boîte DSG à 10 vitesses. Qui dit mieux ?
Panneau de vitesse conseillée pour réduire un embouteillage
L'offre, c'est la capacité de la route (ou le nombre de voitures qu'elle peut accueillir). On estime la capacité d'une voie d'autoroute standard limitée à 130 km/h à 2.000 voitures par heure. Cette offre rencontre la demande, c'est-à-dire les déplacements que les usagers veulent effectuer, à un moment et un endroit précis. Un embouteillage se déclenche donc à l'instant et à l'endroit où la demande dépasse l'offre: si 8.000 voitures se retrouvent sur une autoroute à trois voies qui ne peut contenir que 6.000 voitures, c'est le bouchon! Si tous les embouteillages naissent de cette inadéquation entre l'offre et la demande, on peut toutefois les classer en trois catégories: les récurrents (qui se produisent matin et soir pour aller au travail et rentrer chez soi), ceux qui sont plus ponctuels (liés aux départs en vacances ou en week-end), et ceux qui naissent d'un accident sur la route.
Une pluie forte diminue la capacité d'une route d'environ 10%: donc plus il pleut, plus un embouteillage se forme rapidement. Quant aux remorques embarquées pour les vacances, aux cars et aux poids lourds, ils ont chacun un équivalent en véhicules particuliers, et diminuent d'autant l'offre routière. Par exemple, un car vaut deux voitures, et les super poids-lourds, trois ouquatre voitures au moins.
Suffirait-il d'augmenter l'offre, la capacité des routes, pour régler le problème? Cette idée est malheureusement simpliste: il existe un mécanisme d'induction, qui fait que plus on augmente l'offre, plus on crée des envies de déplacement. Si, en une nuit, on pouvait faire de l'A6 une autoroute à six voies, le premier jour la circulation serait parfaite, le deuxième moins, et le troisième, à nouveau saturée. Il s'agit donc d'optimiser ces routes plutôt que de construire de nouvelles voies. C'est ce qui s'est fait avec succès sur le tronc commun de l'A4 et de l'A86, à l'Est de Paris. Considéré jusqu'en 2005 comme le plus gros bouchon de France, le tronçon a été transformé grâce à une voie supplémentaire dynamique: Quand la demande est supérieure à l'offre, la bande d'arrêt d'urgence se transforme en voie de circulation; dès que la demande redevient égale ou inférieure à l'offre, elle redevient bande d'arrêt d'urgence. L'évolution est signalée par des panneaux lumineux et des barrières mobiles.
Moduler la demande est une autre façon d'optimiser les infrastructures routières. C'est le rôle de Bison Futé — qui encourage à se déplacer quand la demande est faible — et de la modulation tarifaire. En proposant des tarifs plus chers en heure de pointe qu'en heure creuse, certains péages cherchent à équilibrer la demande. C'est sans compter l'effet pervers de cette proposition, qui peut pousser des usagers à ralentir ou accélérer pour arriver au péage à un moment pas cher. Les systèmes informatiques qui observent le réseau en permanence permettent d'anticiper la formation d'une congestion et de donner le temps d'attente. En cas d'accident, lorsque l'offre dégringole drastiquement et que par conséquent le bouchon est immédiat, des caméras permettent la détection automatique d'incident (une dizaine de secondes suffit). Le Duplex de Cofiroute sur l'A86, avec ses centaines de caméras, permet de déclencher au plus vite une intervention: le retard subi est proportionnel à la durée de l'incident.
Si vous prenez l'A7 ou l'A9, vous avez peut être déjà vu un panneau clignotant vous conseillant de descendre à 110 km/h, voire à 90. Cette technique permet d'homogénéiser les flux (entre les usagers et entre les différentes voies), ce qui, automatiquement, améliore l'offre, en passant d'une capacité de 2.000 voitures par heure à 2.100 ou 2.200. La difficulté étant bien sûr que cette technique ne fonctionne que si les usagers suivent ces conseils. Or plus vous faites baisser la limite, moins les usagers la respectent. Les panneaux réussissent régulièrement à faire rouler une autoroute à 110 au lieu de 130, mais ont beaucoup plus de difficulté à faire atteindre les 90 km/h. Plein de confiance en la nature humaine, vous pouvez supposer que les usagers ralentiront s'ils comprennent que ça leur évitera un bouchon 50 ou 100 km plus loin, leur permettant ainsi de gagner du temps et de l'essence. (Simon Cohen, directeur de recherche à l'INRETS, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) En 2004 l’A 7 cumule toutes les difficultés sur ce tronçon, qui collecte les flux venant de Lyon et Grenoble dans le sens nord-sud et ceux de Montpellier et Marseille dans la remontée. Sans compter le trafic international venant des pays du nord de l’Europe, depuis Anvers et Rotterdam, en passant par la… Lorraine. « On a multiplié les affichages en entrée d’échangeurs, les annonces sur 107.7 FM et les vitesses sur des panneaux d’alerte tous les 10 kilomètres. On a choisi d’imposer d’emblée 110 ou 90 km/h. Cinq ans plus tard, les bouchons « ont reculé de 30 % », les accidents matériels – « qui provoquent énormément de ralentissements » sont en baisse de 25 %. « Il suffit qu’un petit nombre d’automobilistes jouent le jeu pour obtenir une meilleure répartition du flux sur les voies ». L’enquête réalisée auprès des clients de Vinci-Autoroutes confirme cette réussite. « Moins de stress, moins d’angoisse de ne pas être à l’heure, le système a apaisé le trafic, en complément d’un affichage régulier des temps de parcours. Le gain atteint 10 à 15 mn sur un parcours de 90 mn ». La régulation repose sur la capacité d’anticipation du gestionnaire de l’autoroute. « On a 30 à 45 mn pour comprendre une déstabilisation du trafic. La clé, c’est l’anticipation. Ensuite, les effets de la modulation des vitesses sont rapides, en 6 à 12 minutes »
Le GPS anti-bouchon (grâce à nos téléphones portables)
Le pire, c'est le bouchon qui n'est apparemment dû à rien. Ainsi, si un conducteur ralentit soudainement pour regarder ce qui se passe de l'autre côté de la route, ou parce que son téléphone sonne, ou pour toute autre raison, il va déclencher une réaction en chaîne derrière lui, dans le sens inverse de la circulation. Et chaque conducteur va freiner un «poil» plus fort que son prédécesseur. Il se produit alors une espèce de vague de ralentissement qui va se propager à environ 20 km/h derrière le premier freinage et qui va finir par provoquer, quelques kilomètres en arrière, un fort ralentissement puis mettre des véhicules à l'arrêt. Les changements fréquents de file sont aussi à l'origine de ce type de bouchon puisqu'ils provoquent ces freinages intempestifs. Et la résorption du bouchon, fait de séquences en accordéon, tient également au fait que la conduite n'est pas homogène dans tous les véhicules. Certains démarrent plus vite que d'autres, accélèrent (et freinent) plus fort, etc. Il est certains que si les voitures étaient pilotées par des robots (comme la google-car-la-voiture-sans-conducteur), il n'y aurait pas ces à-coups dans le dégagement du bouchon. D'ailleurs, dans ce cas, il n'y aurait pas eu formation de bouchon.
Cette vidéo nous explique comment la vitesse et la densité de de la circulation peuvent, à elles seules, provoquer des bouchons.
"Un jeune conducteur de 22 ans est décédé ce lundi après-midi, après avoir percuté avec sa voiture le muret d’une habitation, dans la côte de Bizy, à Vernon (Eure). « Le moteur était à pleine puissance, j’ai cru que c’était une moto. J’ai ensuite entendu le bruit sourd de l’impact et vu la fumée», D’après nos informations, la victime aurait souhaité mettre fin à ses jours: le conducteur n’avait pas attaché sa ceinture de sécurité et aurait laissé une lettre expliquant son geste désespéré." Combien d'accidents de la route sont-ils en rapport avec un suicide ? Difficile de répondre à la question, les statistiques officielles n'étant guère fiables sur ce point. Une équipe finlandaise a eu l'idée de recouper ce type de statistiques avec les résultats des enquêtes menées par les "brigades de sécurité routière". En Finlande, ces dernières collaborent avec les compagnies d'assurance pour mener une investigation poussée, lors de tout accident de la route avec mort d'homme. Il en existe une par province (13 au total), réunissant un officier de police, un ingénieur automobile, un médecin, un spécialiste des routes et tout autre expert utile aux besoins de l'enquête (psychologues, etc...). Entre 1987 et 1991, on a enregistré en Finlande 1419 décès du conducteur du véhicule lors d'un accident de la route.
Les brigades de sécurité routière ont considéré que 99 d'entre eux relevaient d'un suicide possible ou probable, et que 84 autres résultaient de façon certaine d'un suicide, soit près de 6 % d'accidents mortels pour le chauffeur en rapport avec un suicide. Les chiffres officiels sont moitié moindres (2.6 %). Rapporté aux autres modalités suicidaires, le suicide au volant représente 1.2 % des suicides. Il est typiquement le fait d'un homme (9 fois sur 10), jeune (âgé de 15 à 34 ans dans la moitié des cas), qui conduit seul (dans les deux cas où un passager a été tué, il s'agissait de suicides à deux), et qui choisit en générale une collision contre un véhicule beaucoup plus lourd. Par ailleurs, le conducteur s'est très souvent alcoolisé, mais pas plus fréquemment qu'au cours des autres accidents mortels non liés à un suicide. Dans 75 % des cas, on retrouve un événement stressant, dans 40 % des antécédents de troubles mentaux. Ces morts volontaires sont un geste complexe où s'entremêlent de multiples enjeux d'ordre familial, social et psychologique ayant pour aboutissement une violence meurtrière, incontrôlée et incontrôlable. Au Canada, chez les jeunes de moins de trente ans et de sexe masculin, l’accident de voiture et le suicide constituent respectivement la première et la deuxième cause de décès. Parfois, on se suicide au volant, et il y a des gens en face.....
Gendarmes et policiers sont confrontéschaque semaine à des conducteurs qui prennent la fuite. Des consignes ont été données pour limiter les courses poursuites dangereuses. De nouvelles herses, achetées aux États-Unis, équipent les unités chargées de créer les barrages.
