L’ABS (antiblocage de sécurité est un système d'assistance au freinage utilisé sur les véhicules roulants, empêchant les roues de se bloquer en cas de freinage d'urgence.
Le système ABS est obligatoire sur toutes les voitures en Europe depuis le 1er janvier 2003 et 2016 pour les motos.
L'ABS a été conçu à l'origine pour aider le conducteur à conserver la maîtrise de son véhicule, dans le cas d'un freinage dans des conditions d'adhérence précaire (pluie, neige, verglas, gravier...). Celui-ci permet de garder la directivité du véhicule afin, d'effectuer une manœuvre d'évitement éventuelle, tout en optimisant la distance de freinage, celle-ci augmentant considérablement lorsque les roues se bloquent et que les pneumatiques glissent sur la chaussée.
Lors d'un freinage d'urgence, l'ABS régule la pression dans le circuit de freinage en adaptant le niveau de pression hydraulique maximum pour chaque roue par le biais d'électrovannes : si une roue ralentit anormalement, il relâche instantanément la pression du circuit de freinage au niveau de cette roue et ce, tant que celle-ci ne ré-accélère pas suffisamment. Le système fonctionne par impulsions de déblocage (ce qui fait que les roues ont tendance à se rebloquer lorsque la pression remonte suffisamment dans leurs circuits de freinage respectifs), chose que l'on ressent en général à la pédale de frein qui se met à vibrer au rythme des variations de pression du circuit de freinage. L'ABS empêchant les roues de se bloquer, le conducteur garde la capacité maximale de ralentissement, le coefficient d'adhérence au freinage d'un pneu qui glisse avoisine les 30 % contre plus de 80 % dans des conditions normales. De même, les pneumatiques ne glissant pas, ils gardent leur capacité directionnelle.
Contrairement aux idées reçues, un bon freinage réalisé par un rallyman professionnel sans ABS n'est pas plus efficace qu'avec l'ABS.
Un freinage sans ABS réalisé par un pilote de course ne rivalise pas, d'une façon générale, avec un freinage réalisé avec ABS.
Pour comprendre, analysons ce qu'est un bon freinage sans ABS. Le pilote écrase la pédale de frein jusqu'à sentir le blocage des roues, puis il relâche légèrement la pression pour permettre aux pneus de ne pas glisser. Le véhicule ralentissant au fur et à mesure du freinage, la force nécessaire pour bloquer les roues décroît régulièrement et le pilote relâche donc progressivement la pression jusqu'à l'arrêt. En résumé, il "tape" dans les freins, puis relâche lentement la pression jusqu'à l'arrêt. Il ne s'agit pas de pompage, comme on l'imagine souvent. Et maintenant, examinons ce que fait un ABS. Le conducteur écrase la pédale de frein et l'électronique va gérer la pression de l'huile sur chacune des quatre roues. Non seulement, l'ABS est capable d'optimiser le freinage des quatre roues ce qu'est totalement incapable de faire le pilote avec une seule pédale. Mais en plus, pour les dernières (et futures) technologies, l'ABS ne cherche pas juste à ne pas bloquer la roue (<100 % de glissement) mais cherche le meilleur point de fonctionnement qui se situe autour de 15 % de glissement, ce qu'un pilote est incapable de faire. Par ailleurs, si le pilote laisse le pneu glisser quelques fractions de secondes, le matériau de la bande de roulement s'échauffe très rapidement (>130°C) et ses propriétés d'adhérence se dégradent. Enfin, le pilote a un temps de réaction plus long que le système électronique. Pour toutes ces raisons, le freinage ABS n'a pas d'égal.
Il convient néanmoins de noter certaines exceptions. La dernière partie du freinage (de 10 à 0 km/h) est un peu plus délicate à contrôler. Sur la neige par exemple, l'ABS peut avoir tendance à ne pas suffisamment freiner les roues alors que des roues bloquées permettent un petit amoncellement de neige à l'avant des pneus qui ralentissent le véhicule. Ce désagrément reste faible et les constructeurs ne laissent pas la possibilité de désactiver l'ABS. Sur routes mouillées, l'ABS est d'une efficacité redoutable et il ne faudrait surtout pas le désactiver. Il pourrait parfois exister certaines configurations (pneus très mauvais ou, au contraire, de compétition) qui perturbent l'ABS si ce dernier n'a pas été mis au point avec ce type de pneus (c'est surtout vrai pour l'ESP).
Même avec un ABS, des études, dont certaines en simulateur de conduite ont démontré que le conducteur, en situation d'urgence, a tendance à ne pas appuyer suffisamment fort sur la pédale du frein. Donc, lorsque le système détecte un passage anormalement rapide de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein, c'est lui qui décide de mettre la pression maximale de freinage. Et c'est pour cela que l'on trouve désormais sur beaucoup de véhicule une aide au freinage d'urgence. Celle-ci permet d'avoir une attaque au freinage plus énergique, quitte à relâcher la pression si le freinage peut être plus tranquille (plus de distance que prévu).
Donc, pour effectuer un bon freinage, il vaut mieux commencer à freiner fort pour ensuite relâcher la pression sur la pédale de frein afin de s'adapter aux conditions, plutôt que l'inverse (bien sûr, un freinage appuyé est moins confortable pour les passagers). Le temps que le conducteur se rende compte que le freinage n'est pas assez appuyé -au moins 1 seconde- s'est alors transformé en une distance parcourue trop grande.
Finalement, si en théorie sur surface sèche, le conducteur expérimenté peut être plus efficace que l'ABS, dans la pratique, avec tous les aléas que la conduite sur route et certaines situations difficilement prévisibles, un système de freinage comportant un ABS est très souvent efficace et plus sûr.
Pendant la régulation de l'ABS, la pédale se met à vibrer. C'est un phénomène normal dû aux variations de pression. Il ne faut surtout pas relâcher la pédale mais au contraire continuer à appuyer fort pour que le freinage soit optimal.
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